הרכבת לירושלים לא חייבת לפגוע בטבע

קו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל-אביב, המתוכנן כבר שנים ארוכות, צפוי לפגוע באופן חמור בשמורת הטבע שליד נחל יתלה - מהאזורים היפים בארץ. ארגוני הסביבה הציגו למתכננים חלופה שגיבש מומחה מחו"ל, שמפחיתה את הפגיעה בטבע, אך נדחו בטענה שההצעה יקרה ותעכב את הפרויקט.

היום (ה') צפויה מועצת הגנים ושמורות הטבע לדון בנושא, ולהכריע במחלוקת. אך חלופה אחרת שנחשפת כאן לראשונה, ושפגיעתה בטבע אף קטנה יותר, כלל לא נבחנה ולא תישקל. הסיבה: היא הוגשה באיחור.

הארגונים: נזק בלתי הפיך לשמורה

המחלוקת בין ארגוני הסביבה למתכננים ולרכבת ארוכה וסבוכה. הארגונים תומכים ומעודדים סלילת קו רכבת מהיר בין תל-אביב לירושלים - שיפחית את העומס בכבישים, זיהום האוויר וצריכת הדלק - אך טוענים כי התוואי המתוכנן, שכינויו A1 והוא כולל גשרים ומנהרות, יסב נזק בלתי הפיך לטבע. סלע המחלוקת העיקרי הוא סביב גשר של 150 מטרים, שמתוכנן להיבנות מעל שמורת הטבע בקניון השחור של נחל יתלה. לטענת הארגונים, הקמת הגשר תחייב שטח היערכות נרחב, פריצת דרכים לכלים הנדסיים ונזק בלתי ניתן לשיקום לאחת משמורות הטבע היפות והמיוחדות בארץ.

הדמייה של הגשר השנוי במחלוקת מעל נחל יתלה

ברכבת דוחים את טענות הארגונים ואומרים כי המחלוקת רק תדחה את הגעת הרכבת לירושלים מ-2014 למועד לא ידוע, תוריד לטימיון שנים של עבודה ותייקר את המשך הפרויקט.

כדי למצוא חלופה הביאה רשות הטבע והגנים מומחה בינלאומי למנהרות מגרמניה, שהציע להנמיך את עומק אחת המנהרות ובכך לחסוך את הקמת הגשר מעל נחל יתלה. חלופה זו, המכונה חלופת ההנמכה, נבחנה בקיץ על ידי מנהל התיכנון, אך לבסוף הוחלט שלא להעדיפה משום שיהיה צורך לחזור לשולחנות השירטוט ומשום שהבדלי העלות בין החלופות גבוהים.

הדיון היום במועצת הגנים ושמורות הטבע יהיה סביב פריצת דרך לעבודות על תוואי הרכבת בנחל יתלה - דרך שתעבור בתוך שמורת טבע מוכרזת ורגישה. המועצה אמנם לא תכריע את גורל הפרויקט, אך ארגוני הסביבה מקווים שהיא תסרב לאשר את סלילת כביש הגישה, תבלום את התקדמות הפרויקט כולו ותאפשר להם להמשיך ולקדם את חלופת ההנמכה.

החלופה שלא נבחנה

אך ישנה חלופה אחרת, שונה בתכלית, שאינה פוגעת בשמורה הרגישה והיפה. ואולם חלופה זו כלל לא נבחנה על ידי גורמי התיכנון מסיבות ביורוקרטיות.

המהנדס ומתכנן הערים גיורא שילוני מציע לחבר את גשר איילון במנהרה תת קרקעית לכיוון דרום מזרח, אל הקטע האחרון של המסילה הקיימת כבר עתה בנחל שורק ומובילה לתחנת מלחה בירושלים. משם מציע שילוני לסלול קו נוסף אל בנייני האומה - המקום בו מתוכננת לקום אחת התחנות המרכזיות בבירה.

שילוני העביר את התוכניות שגיבש לגורמים המתכננים בצינורות המקובלים, ונמנע עד כה מלחשוף את התוכנית ברבים כדי שלא לפגוע בסיכוייה. אלא שלאחר תכתובת ארוכה עם גורמים במוסדות התיכנון ובמשרד הפנים נאמר לו שגם אם החלופה שלו הגיונית וכוללת יתרונות כלכליים היא לא לא תיבחן, משום שהוגשה באיחור. שילוני מתרעם וטוען שביצוע הפרויקט ממילא מתעכב כבר לא מעט שנים, ושדחיית החלופה שלו מסיבה טכנית שכזו חורצת את גורל השמורה לדורות.

שילוני, מהנדס עתיר ניסיון, טוען כי התוואי המועדף כיום (A1) זקוק לאותם גשרים ומנהרות שנויים במחלוקת משום הפרשי גבהים של כ-600 מטר בין הקטע המישורי לקטע ההררי. לדבריו, שיעור השיפוע בתוואי קרוב לשלושה אחוזים - כמעט פי שניים מהמקובל. התוואי שהוא מציע כולל שיפוע מתון של 1.5 אחוזים בלבד. היתרון הוא שמהירות הנסיעה בשיפוע שכזה גבוהה יותר.

10 דקות ירידה במעלית לתחנה?

זאת ועוד - הדרישה כיום היא להקים את התחנה בבנייני האומה כרוך בהקמתה בעומק של 80 מטר מתחת לפני האדמה. שילוני אומר כי מדובר בפרויקט מגלומני, שבחלקים מסויימים יעבור בעומק של 100 מטרים מפני הקרקע. "אין לזה תקדים בעולם בקנה מידה כזו. במנהרה של 12 או 14 קילומטרים בעומק כזה, אם קורה משהו אין לך נקודות מילוט. יש בעיית אוורור, בעיית הצפת מים ואין גמישות". בהצעה של שילוני התחנה מתוכננת בעומק של כ-40 מטר מתחת לאדמה.

הוא מוסיף ואומר כי אחד העקרונות שהנחו את המתכננים היה תוואי שיביא את הנוסעים מתל-אביב לירושלים בחצי שעה, ולכן הוא סובל מקשיים הנדסיים כה רבים ועלותו כה גבוהה. אמנם החלופה שלו מאריכה מעט את זמן הנסיעה אך בהתחשב בשיפוע המתון שהוא מציע, במהירות ובעומק התחנה, החיסכון בזמנים ממילא מתקזז. "לא הביאו בחשבון את הזמן שאנשים עולים במעליות. מה זה 32 דקות כשאתה צריך לעלות 10 דקות במעלית לפני הקרקע..." הוא אומר.  

הוא טוען שהנימוק המרכזי בדחייה היה מועד הגשתה המאוחר, והעובדה שתוואי המסילה כבר נקבע בתוכניות מתאר ארציות וכי "בתכנון ההנדסי וניהול המכרז כאמור הושקע זמן וכסף רב... ולא נראה סביר לקבל את הצעת שינוי תוואי המסילה מאחר וזה כרוך בהארכה ניכרת בלוח הזמנים לסיום ביצוע התוואי", כתבו לו ממנהל התיכנון, זאת למרות שבחלופת המומחה הגרמני הסכימו לדון רק ביולי השנה.

אברהם שקד, רכז הרי יהודה של החברה להגנת הטבע, סבור כי רכבת ישראל לא תיסוג מהקו אותו תכננה. "מדובר בהודאה שלהם בבזבוז 50 מיליון שקלים ובחמש שנים. הבעיה היא שזוהי הודאה לא רק שלהם אלא גם למי שהיה אחראי עליהם: משרד התחבורה ומשרד האוצר, שנרדמו בשמירה ולקח להם המון זמן להבין במי מדובר", אמר ל-ynet.

משרד הפנים: אי אפשר לעצור את ההליך

מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "... עוד בשנת 1993, חברת טרנסמוד (חברת התכנון של הרכבת הלאומית הבריטית) בשיתוף חברה ישראלית בחנה עבור הרכבת מספר חלופות לרבות תוואי הדומה ברובו לזה שמוצע על ידי שילוני. תוואי זה נדחה בשעתו על ידי הגופים הירוקים, ולכן נבחרה החלופה בתוואי A1, החלופה שהייתה מוסכמת על כל הגופים הירוקים".

ממשרד הפנים נמסר: "תמיד ניתן להעלות חלופות נוספות ולתכנן מחדש, אך יש לכך מחיר של סרבול והתמשכות ההליכים ולעתים - הקפאה מוחלטת של הפיתוח... תוואי קו הרכבת לירושלים אושר במועצה הארצית לפני כחמש שנים, לאחר דיונים מעמיקים ובחינת רחבה של חלופות. החלופה שנבחרה ישימה וטובה וגם ארגוני הסביבה אינם מערערים או חולקים עליה".

לדברי המשרד, החלופה שהציע שילוני "שונה באופן משמעותי מהתוואי המאושר של הרכבת לירושלים, מציעה תחנת יעד/מוצא שונה בירושלים ועל פניה אינה מציעה יתרונות משמעותיים על פני התוואי המאושר. משמעות בחינתה היתה עצירת פרויקט הרכבת לירושלים לשנים רבות - הקפאת יישום התכנית המאושרת והשקעת מיליוני שקלים בתכנון מחודש של התוואי".

ממשרד התחבורה נמסר: מוסדות התכנון, הכפופים למשרד הפנים, הם הגוף המוסמך על פי חוק לקבוע בעניין זה. הם דנו בחלופה זו והחליטו לפסול אותה.